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Les routes solaires tracent leur voie

C'était il y a tout juste un an : le 26 juillet 2016 la ministre de l'Environnement Ségolène Royal, inaugurait sur la commune de Tourouvre-au-Perche dans l'Orne, la première usine de fabrication de panneaux photovoltaïques de route solaire. La technologie de ce revêtement routier est baptisée Wattway et a été mise au point par Colas, la filiale travaux publics de Bouygues et en partenariat avec l'Ines, l'Institut national de l'énergie solaire. Ce revêtement routier se compose d'une dalle de 7mm d'épaisseur à coller directement sur le bitume en vue de produire de l'énergie à partir du soleil. 

Une subvention de cinq millions d'euros débloquée par le ministère a permis de tester sur un kilomètre la robustesse des dalles et de vérifier l'hypothèse de Wattway selon laquelle 1km de route équipée de cellules photovoltaïque pourrait produire de quoi alimenter une ville de 5 000 habitants. 

Malgré un coût encore trop élevé (13 fois plus cher que du photovoltaïque classique pour une production moins importante), Wattway pourrait permettre d'amener de l'électricité dans des endroits isolés. Feux tricolores et éclairages de carrefours pourraient ainsi être alimentés de façon autonome, alors que les parkings deviendraient des centrales photovoltaïques d'un nouveau genre. Selon l'Ademe, 20 m2 de dalles Wattway suffisent à alimenter un foyer, pour 1 000 heures d'ensoleillement par an. 

Depuis un an, Wattway a poursuivi son développement. Cette technologie était présente au dernier Viva Tech qui a eu lieu en juin à Paris. Plusieurs expérimentations sont par ailleurs en cours en Vendée (à la Roche sur Yon) ou à Marseille. Les municipalités de Boulogne-Billancourt et d'Issy-Les-Moulineaux ont aussi lancé des tests sur 100 m2 chacun (les dalles Wattway pourront ainsi chauffer la piscine municipale de Boulogne). 

A l'étranger, le revêtement routier du futur participe actuellement à l'exposition internationale d'Astana au Kazakhstan sur « L'énergie du futur ».  

Faut-il croire à la fin de l'essence et du Diesel en 2040 ?

(Paris, le 12 juillet 2017)

" Je vous annonce la fin de la vente en 2040 en France des voitures à essence et au Diesel ". En présentant son Plan Climat la semaine dernière, Nicolas Hulot, le ministre de l'Ecologie, a bel et bien marqué les esprits. Si le calendrier est en apparence assez réaliste, il est peu probable -dans les faits- que les moteurs à combustion interne disparaissent. Le ministre de l’Ecologie a ensuite précisé qu’à cette date, les Français ne pourraient acheter que des véhicules électriques et hybrides.

A ce stade, on peut déjà faire remarquer qu’un hybride combine un moteur électrique avec un moteur thermique, qu’il soit essence ou Diesel. Ce qui réduit un peu la portée de l’annonce. Ensuite, le dossier ne dit rien sur les moyens d’arriver à cet objectif. On ne sait pas par exemple si, au-delà d’une prime pour aider les ménages modestes à s’acheter un véhicule plus récent et moins polluant, l’Etat va aider à la migration du parc automobile vers le « zéro émission ». Et quand on sait qu’on ne compte à ce jour que 100 000 voitures électriques dans l’hexagone, sur un parc de plus de 30 millions de voitures particulières, la date de 2040 est très ambitieuse. N’oublions pas que la part du VE au sein des véhicules neufs qu’est que de 1 % à peine.

L’Etat doit-il financer des bornes ? Et si oui, lesquelles ? Le groupe Bolloré n’a pas mis en place les 16 000 points de charge qu’il s’était engagé à implanter. C’était de toute façon des points de charge lente, inadaptés par rapport aux enjeux futurs. Pour que la France adopte massivement la voiture électrique, il faudrait des bornes de recharge rapide en masse. Les bornes à 50 KW refont 80 % du plein en 30 mn sur les modèles actuels. Les Allemands visent même 15 mn, avec des bornes à 350 kW qui seront sans doute coûteuses et qui ne seront pas sans impact sur le réseau.

Si Nicolas Hulot affirme que les constructeurs français ont dans leurs cartons de quoi répondre à la demande pour des véhicules plus écologiques, et que ceux-ci se disent prêts à relever le défi, la réalité est tout autre. Ni PSA, ni Renault n’ont prévu de convertir l’ensemble de leur gamme à l’électrique. Malgré les annonces de certains acteurs (30 modèles 100 % électriques chez Volkswagen), l’électrification sera graduelle. Même Volvo, qui s’est offert un joli coup de pub en annonçant la présence d’un moteur électrique sur chacun de ses modèles à partir de 2019, va continuer à faire de l’essence et du Diesel. Quand on lit le communiqué, on s’aperçoit que la marque a bien 5 modèles 100 % électriques en projet entre 2019 et 2021, mais qu’elle va surtout hybrider toute sa gamme, avec de l’hybride rechargeable et une solution plus abordable en 48 volts. Cette dernière va d’ailleurs faire son apparition chez certains constructeurs (Audi, Mercedes), sachant que le principe est de coupler le moteur thermique avec une machine électrique de 10 kW et une petite batterie au lithium-ion de 48 v. Avec un système plus élaboré que le Stop/Start, et permettant selon la configuration de faire quelques dizaines de mètres en mode électrique au démarrage, la réduction de CO2 sera de 15 % environ. On se contente en fait d’électrifier un peu des moteurs qui, à la base, restent des blocs à essence et Diesel.

D'ailleurs, le groupe PSA a présenté récemment son nouveau BlueHDI 1,5 L de 130 ch. Un moteur qui sera étrenné par la nouvelle 308 et qui se veut particulièrement vertueux, avec une dépollution encore améliorée. Ce moteur va permettre de faire dans certains cas du « free wheeling », autrement dit un mode « roue libre » économisant du carburant. A chaque fois que le conducteur lèvera le pied de l’accélérateur, entre 20 et 130 km/h, le moteur repassera au ralenti en désaccouplant la boîte de vitesses (sur la nouvelle boîte automatique EAT8 à 8 rapports).

En vérité, les constructeurs ne manquent pas d’options. Ils peuvent jouer sur des procédés à la fois mécaniques (taux de compression variable) et thermiques (récupération d’énergie à l’échappement pour convertir la chaleur en électricité), la connectivité (horizon électronique pour anticiper sur les côtés et les feux rouges) et bien entendu les composants électriques (compresseur électrique en guise de turbo).

Pour toutes ces raisons, et parce que la mobilité électrique dépend d’une infrastructure sur laquelle les  industriels de l’automobile n’ont pas de prise, le moteur essence ou Diesel sera encore là en 2040. Et même, bien au-delà. Lors d’un congrès qui a eu lieu en France début juin (Powertrain, organisé par la SIA à Versailles), un responsable de Toyota a déclaré que si la marque visait bien une réduction de 90 % de ses émissions de CO2 en 2050 (par rapport à 2010), il y a aura toujours à cette date des moteurs à combustion interne.

Avec le C3 Aircross, Citroën veut sa place dans les SUV

(Paris, le 12 juin 2017)

Après la révélation du C5 Aircross il y a quelques mois au salon de Shanghaï, la marque aux chevrons poursuit son offensive sur le segment des SUV avec le C3 Aircross.  Une version surélevée qui capitalise sur le succès de la nouvelle C3 et qui fait au passage le plein de technologies.

Citroën est de retour et avec des voitures qui suscitent l’optimisme : tel est le jugement de la presse automobile après la présentation de ce nouveau modèle. Directement issu du concept exposé lors du dernier salon de Genève, le C3 Aircross est un SUV compact qui fait souffler un vent de fraîcheur. Coloré, comme la C3 – ou encore la DS3 – et reprenant des atouts du Cactus (dont le toit panoramique vitré et les barres de toit), il va sans doute faire du mal au Renault Captur. Il joue à fond la carte de la personnalisation avec 90 combinaisons possibles entre 8 couleurs de caisse, 4 teintes de toit et 4 packs de couleur, sans oublier 5 ambiances d’intérieur différentes.

Le dernier modèle de Citroën surfe sur l’engouement des clients pour les SUV. En entreprise, ce segment a capté l'année dernière près de 25 % des ventes de VP, selon les chiffres de l'Observatoire du Véhicule d'Entreprise (OVE). Il en reprend donc les codes avec de grandes roues et des élargisseurs d’ailes. On note aussi la présence d’une large entrée d’air et d’un sabot de protection à l’avant. La garde au sol est surélevée de 20 mm par rapport à la C3. Pour pouvoir rouler en tout chemin en toute sécurité, le système Grip Control a été installé avec la fonction Hill Descent pour contrôler l’allure en descente.

Légèrement plus grand (4,15 m) que le Captur, le C3 Aircross veut faire la différence par le confort. Il offre plus d’espace dans l’habitacle et des sièges accueillants. La boîte à gants est éclairée et réfrigérée.

La technologie n’est pas oubliée avec par exemple une zone de recharge sans fil pour les smartphones en bas de la console centrale. L’écran tactile affiche la navigation connectée et réplique l’affichage des mobiles, grâce au système Mirror Screen. La plus grande rupture à l’intérieur vient de l’affichage tête-haute, une fonction que l’on retrouve sur des modèles plus Premium. Pour le reste, le C3 Aircross reprend des systèmes d’aide à la conduite que ne renierait pas le 3008 avec l’Active Safety Brake, l’alerte de dérive, l’anti angle-mort, la commutation automatique des feux de route, la reconnaissance de panneaux de vitesses avec recommandation, l’alerte de fatigue, ou encore le Park Assist. Pas moins de douze aides à la conduite au total pour ce nouveau modèle de la marque aux chevrons. 

Du côté des moteurs, le SUV compact est disponible dans sa version la plus performante en PureTech 130 BVM6. Le moteur PureTech 110 est couplé au choix entre une boîte manuelle ou l’automatique EAT6. L’entrée de gamme est animée par le moteur PureTech 82 BVM. En diesel, Citroën propose les blocs BlueHDi 120 BVM6 et BlueHDi 100 BVM.

Le C3 Aircross sera livré à partir de l’automne et sortira de l'usine espagnole de Saragosse.

 

Transport public et automobile font cause commune dans la mobilité

(Paris, le 9 juin 2017)

Autrefois frères ennemis, les opérateurs de transport public et les acteurs du monde automobile sont de plus en plus souvent amenés à coopérer plus étroitement. L’autopartage et le véhicule autonome favorisent ces nouveaux partenariats.

. SNCF : un univers de services avec ID Pass

Dans une logique de complémentarité, le transporteur ferroviaire a mis en place des accords dans le domaine de l’autopartage, avec notamment Zipcar et Wattmobile (véhicules électriques en location). Plus récemment, la SNCF a choisi de travailler avec OuiCar, le spécialiste de la location de voiture entre particuliers, dont elle a d'ailleurs pris le contrôle majoritaire en 2015. Il est désormais possible dans les gares d’accéder à des véhicules avec la technologie OuiCar Connect, qui permet aux voyageurs qui arrivent en train de louer une voiture en quelques clics et sans échange de clés. L’application ID Pass englobe également le transport à la demande (taxi, VTC), le vélo en libre-service et même les places de parking. Sans oublier le covoiturage popur les trajets quotidiens avec IDVroom. 

. RATP : cap sur l’autopartage

La régie parisienne a créé en début d’année une filiale dotée de 15 M€, « RATP Capital Innovation », qui investira chaque année dans plusieurs entreprises de nouvelles mobilités. Elle a décidé de soutenir la filiale française de Communauto, un opérateur canadien spécialisée dans l’autopartage. A Paris et dans quelques villes de banlieue (Boulogne, Saint-Mandé, Ivry, Levallois, La Celle-Saint-Cloud), Communauto propose 130 véhicules en libre-service, que l’on peut emprunter sur la voie publique via un smartphone et le rendre ensuite au même endroit.  La RATP s’intéresse par ailleurs au véhicule autonome. Elle a procédé au test d’une navette Easymile sur le pont Charles-de-Gaulle, pendant quelques semaines, et entretient une veille. La régie est aussi impliquée dans un projet d’expérimentation de véhicules autonomes, en association avec Renault et Continental.

. Transdev : partenaire de Renault-Nissan

Cet opérateur de transport est le fruit d’un partenariat entre la Caisse des dépôts et consignations et Veolia Environnement. Elle est très impliquée dans le véhicule autonome, que ce soit avec Easymile (tests à Rouen et à Issy-les-Moulineaux) et Navya (navettes déployées dans la centrale EDF de Civaux). Un accord a été noué avec l’alliance Renault-Nissan pour élaborer un service de transport à la demande avec des véhicules électriques et autonomes.  Des tests sont prévus à Paris-Saclay ainsi que dans la région de Rouen.

. Keolis : à la conquête de l’Amérique avec Navya

Ce groupe est détenu à 70 % par la SNCF et à 30 % par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Actionnaire de Navya, cet acteur du transport souhaite aider le constructeur français de navettes autonomes en favorisant les expérimentations. Transdev est à la manœuvre pour des tests en France (service Navly à Lyon, essais qui vont démarrer en juin à La Défense) et au-delà des frontières au Québec. 

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