Émissions de CO2 et de NOx : le point sur les dispositions réglementaires

(Paris, le 31 mai 2016)

 

Le choix des véhicules est abondant. La multiplication des modèles, des finitions et des options est certes un atout, mais peut aussi être source de difficultés. D’autant que les réglementations européennes et nationales influencent les comportements.

Quelles émissions de CO2 en 2020 ?

Pour les voitures particulières

L’Union européenne, comme les États-Unis ou la Chine, poursuit la réduction des émissions de CO2.

De 167,2 g de CO2/km en 2002, la moyenne des taux d’émission de l’Europe est passée à 120,3 g sur les 11 premiers mois de l’année 2015, selon les chiffres du CCFA / AAA Data.

Le taux de CO2 moyen du marché français des VP a régulièrement baissé entre 2007 et la fin du mois de novembre 2015, passant de 148 g à 111,3 g soit un repli de plus de 24,8 %. La France occupe le cinquième rang derrière les Pays-Bas (104,2 g), le Danemark (106,7 g), le Portugal (107,1 g) et la Norvège (99,9 g). Mais devant l’Allemagne (128,6 g), le Royaume-Uni (121,9 g) ou encore l’Espagne (116,2 g).

Pour 2020, les constructeurs devront remplir l’objectif de 95 g de CO2/km. L’idée étant qu’à cette date 95 % des véhicules neufs respectent ce seuil et 100 % en 2021. Ce compromis a été adopté par le Parlement européen en février 2014. L’Europe a prévu des amendes très lourdes en cas de dépassement de cette valeur : 95 € par gramme de CO2 au-dessus de la norme, multiplié par le nombre de véhicules concernés.

Pour 2025, les discussions sont toujours en cours et la limite de CO2 admise devrait être encore abaissée à 68 ou 78 g de CO2, soit une réduction de 4 à 6 % par rapport à 2020.
Les efforts accomplis par les constructeurs sont d’autant plus méritoires que les véhicules vendus en Europe ont, depuis 2001, connu une évolution à l’encontre de ce mouvement de réduction des taux de CO2. Pour mémoire, sur cette période et selon l’International council on clean transportation (ICCT), les véhicules sont devenus plus lourds de 134 kg, plus longs de 12 cm, plus encombrants de 0,5 m2, plus puissants de 15 CV et plus chers de 5 500 €.

Pour les véhicules utilitaires légers

L’Union européenne prévoit toujours un objectif d’émissions de CO2 de 175 g en 2017 et 147 g en 2020.

 

Quelles émissions pour les polluants locaux des voitures neuves ?

Depuis de nombreuses années, la règlementation européenne impose aussi des normes de plus en plus strictes à l’égard des polluants locaux que sont le monoxyde de carbone (CO), le dioxyde de soufre (SO2), l’oxyde d’azote (NOx) ou encore les fameuses particules fines (PM).

Avec la norme Euro 5, les émissions de particules des moteurs diesel ont été singulièrement réduites, en divisant par cinq le taux d’émission autorisé. A compter de 2014 (pour les nouveaux modèles), puis de septembre 2015 (pour tous les véhicules), les émissions de NOx ont été à leur tour dans le viseur des autorités européennes, dans le cadre de la norme Euro 6.

Dans le détail, les constructeurs devaient mettre sur le marché des véhicules avec un taux d’émission de NOx divisé par deux par rapport à la norme Euro 5. Pour atteindre cet objectif, les constructeurs ont eu recours à des technologies coûteuses, qui ont renchéri les prix des véhicules de 800 à 1 000 €.

Selon les professionnels, cette nouvelle norme a pour conséquence de structurer de plus en plus le marché par énergie, en fonction des habitudes de roulage des conducteurs : des petits véhicules à essence pour les petits et moyens rouleurs et des véhicules à motorisation diesel pour des véhicules plus importants et plus chers, destinés à parcourir de plus longues distances.

Cette segmentation est déjà visible sur les petits modèles où il n’existe quasiment plus d’offre diesel (à l’exception de la nouvelle Fiat 500 équipée d’un moteur turbo diesel respectant la norme Euro 6).

Il reste cependant une inconnue (et de taille, notamment pour les entreprises et les chefs de parcs) : comment vont évoluer les coûts d’entretien des moteurs essence, de plus en plus sophistiqués pour répondre aux normes de pollution, mais qui risquent aussi d’être plus sujets aux pannes, par rapport aux moteurs diesel ?

La chasse aux NOx est loin d’être terminée puisque l’Union européenne compte imposer une nouvelle norme en 2017 concernant les polluants locaux, baptisée Euro 6c, et un nouveau mode de calcul de la consommation et des émissions de CO2, plus proche des conditions réelles de roulage. La norme mondiale dite WLTP (Worldwide harmonized Light duty driving Test Procedure) viendra remplacer la norme NEDC (New European Driving Cycle), en vigueur depuis 1973, et qui a montré au fil des années des résultats trop éloignés des consommations réelles.

Dans le détail, à compter du 1er septembre 2017, les tests des moteurs en laboratoire seront complétés par des tests sur route qui conditionneront l’homologation des nouveaux véhicules, dans le cadre de ce protocole baptisé WLTP - RDE (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - Real Driving Emissions). Mais comme les constructeurs estiment qu’à cette date, ils seront encore incapables de respecter les normes en conditions réelles, l’Europe a autorisé une marge de dépassement pendant une période dite intermédiaire, afin qu’ils ne soient pas tous recalés. Il est vrai qu’à l’heure actuelle, l’écart entre les tests et la réalité est en moyenne de 400 % !

Pour mémoire, dans le cadre de la nouvelle procédure d’homologation des niveaux d’émissions de NOx en conditions réelles (RDE), les véhicules ne devaient initialement pas émettre plus de 128 mg/km de NOx, soit 1,6 fois le plafond autorisé dans l’Union européenne et matérialisé par la norme Euro 6c (80 mg/km).

Au terme de nombreuses discussions entre toutes les parties prenantes (dont les organisations écologistes), le Parlement a entériné ces dispositions le 3 février. Au final, entre septembre 2017 et janvier 2020, les émissions en conditions réelles pourront dépasser de 110 % la norme en laboratoire (soit 168 mg/km de NOx). A partir de janvier 2020, les véhicules pourront encore dépasser de 50 % le plafond fixé par la norme Euro 6c, avec un coefficient fixé à 1,5, soit 120 mg/km.

> Pour en savoir plus : Memento automobile des entreprises 2016