CO2 et qualité de l'air : nouvelles obligations européennes

(Paris, le 2 janvier 2019)

En fixant des objectifs très ambitieux, le vieux continent plonge l’industrie automobile dans l’inconnu. Les constructeurs se voient obligés d’électrifier leurs gammes sans avoir la certitude que les clients achèteront ces véhicules.

Sale temps pour l’industrie auto ? A la surprise générale, les Etats-membres de l'Europe et le Parlement Européen ont réussi à trouver un accord avant Noël pour la réduction du CO2 en Europe. Celle-ci sera de - 37,5 % pour les voitures (alors que l'industrie automobile plaidait pour une baisse limitée à 30 %, déjà jugée très ambitieuse) et - 31 % pour les utilitaires. Le texte doit maintenant être ratifié, mais l’ACEA a vivement réagi, en qualifiant ces objectifs de « totalement irréalistes » et en dénonçant les menaces sur les 13,3 millions d’emplois de la filière. Sa crainte est que le durcissement des normes ne conduise à rendre les véhicules hors de portée de la plupart des ménages.

Contrairement à une idée reçue, les véhicules électriques ne sont pas moins chers à produire. C’est donc un surcoût que le consommateur devra payer. L’association européenne prend acte également de la volonté des 28 pays de l’Europe d’imposer des objectifs ambitieux de réduction du CO2 pour les camions (- 15 % en 2025 et - 30 % en 2030). L’ACEA fait remarquer que cette transition rapide vers l’électrification impose d’investir lourdement dans l’infrastructure de recharge et que c’est la responsabilité des Etats.

En France aussi, des voix se sont élevées… Notamment celle de Luc Chatel, qui dirige la Plateforme de la Filière Automobile, un organisme qui rassemble tous les acteurs du secteur. Alors qu’un accord a été conclu en Mai 2018 avec l’Etat pour multiplier par 5 les ventes de voitures électriques, d’ici 2022, l’ancien ministre pointe le faible nombre de points de charge publics. Celui-ci est de 25 000, alors que les pouvoirs publics se sont engagés à en proposer 100 000 dans 4 ans. « Quelle crédibilité aura l’électrique si on ne peut pas recharger ? », s’interroge Luc Chatel, qui veut aussi des engagements à long terme sur le bonus écologique.

Il faut bien voir que la réduction sera calculée à partir des 95 g de CO2 par km pour les voitures et dès 147 g pour les utilitaires, exigibles en 2021 (et dont le chiffre ne sera pas issu d’un NEDC corrélé, mais du nouveau cycle WLTP). Autant dire qu’il s’agit d’une performance. Les constructeurs sont d’autant plus inquiets que certains vont déjà avoir du mal à passer ce premier cap. Le cabinet PA Consulting a calculé que ceux qui seront en dehors des clous pourraient payer près de 4 milliards d’euros de pénalités, faute d’atteindre les objectifs en CO2.

Dans le domaine des NOx, les fameux oxydes d’azote qui sont émis essentiellement par les moteurs Diesel, les constructeurs avaient réussi à convaincre la Commission de leur laisser un temps d’adaptation, suite à l’entrée en vigueur (dès septembre 2017 pour les nouveaux modèles) du nouveau cycle d’homologation WLTP et des essais sur route RDE. Dès cette année, tous les véhicules neufs devront respecter des émissions de 80 mg/km de NOx en laboratoire. En conditions réelles, la marge de tolérance sera d’un facteur multiplicateur de 2,1 (soit, des émissions de 168 mg/km). Au 1er janvier 2020, ce facteur passera à 1,5 soit 120 mg/km.

Le problème est que trois capitales européennes ont décidé d’attaquer cet arrangement entre la Commission et l’industrie automobile. Le tribunal de l’Union Européenne a jugé en effet recevable la requête des maires de Paris, Madrid et Bruxelles, qui contestaient la réglementation européenne sur les oxydes d’azote, et estimaient que cela revenait à accorder un permis de polluer. Le tribunal a estimé que la Commission n’était pas légitime pour faire évoluer la législation dans ce sens. Il faudra donc changer les règles d’ici 12 mois, ce qui va compliquer encore la tâche des industriels.

En résumé, cela fait beaucoup de contraintes pour les constructeurs à qui l’on demande d’adapter leurs modèles à marche forcée. L’électrification imposée place par ailleurs la Chine en position de force sur les batteries. Une Chine qui pourra peut-être profiter de la vulnérabilité des marques automobiles (en raison des amendes) en Europe pour les racheter, faute d’avoir pu rivaliser avec les Occidentaux sur les moteurs.

Un scénario qu’a déjà dénoncé Carlos Tavares, récemment réélu Président de l’ACEA, sans être vraiment entendu.