L'Europe en fait-elle trop sur le CO2 ?

(Paris, mis à jour le 12 octobre 2018)

Suite au Dieselgate, la Commission de Bruxelles et le Parlement Européen ont décidé de durcir les règles pour l’industrie automobile. La correction était nécessaire, mais les exigences en vue de 2030 sont jugées trop sévères, voire irréalistes.

En 2030, les émissions de CO2 seront revues à la baisse de 40 %, sur la base des émissions de 2021 (95 g). C’est en tout cas le vœu des eurodéputés qui ont voté un objectif de réduction en ce sens, le 3 octobre à Strasbourg, à une large majorité. C’est plus que l’objectif avancé par la Commission européenne dans sa proposition initiale, mais moins que les 50 % réclamés par les ONG et les écologistes.

Pour sa part, le Conseil de l'Union européenne a voté le 09 octobre une réduction des émissions de CO2 de - 35% en 2030.
Désormais des négociations tripartites entre le Parlement, la Commission et le Conseil sont entamées.

Si un compromis a été trouvé entre l’industrie automobile et Bruxelles sur les règles de calcul (le NEDC corrélé pour ne pas avoir un mur à franchir, suite à l’adoption du nouveau cycle d’homologation WLTP et des tests sur route dans le cadre du protocole RDE), les constructeurs vont donc avoir un nouveau fossé à franchir.

La partie sera d’autant plus difficile que le Diesel, qui permettait jusqu’à présent d’atténuer les émissions de CO2 de par sa plus faible consommation, est en train de sortir du jeu. Malgré ses qualités techniques et la promesse d’améliorations, cette motorisation sent désormais trop le soufre. Et les constructeurs ont acté pour la plupart son retrait sur la plupart des voitures particulières, sauf les utilitaires et les gros modèles. Dès lors, la réponse se fera sur le terrain de l’essence (avec une hybridation plus ou moins poussée) et bien sûr la voiture électrique.

Ceux qui ont anticipé ce durcissement des normes sont en bien meilleure situation que certains généralistes (le plus souvent de petite taille) qui ne se convertissent que sur le tard à l’électrification. Mais, le contexte est incertain. Et chez les constructeurs allemands, l’amplification des efforts sur les hybrides rechargeables et l’électrique est devenue une priorité absolue.

Ce que remarque le patron français d’un équipementier allemand, c’est que le CO2 est revenu en tête des préoccupations. Bien sûr, rien n’est abandonné dans le domaine de la connectivité et de la voiture autonome, mais l’industrie joue clairement sa survie. Des messages ont déjà été envoyés en ce sens par l’ACEA (association des constructeurs européens), qui estime qu’une baisse de 20 % des émissions d’ici 2030 serait plus réaliste. Au nom de cet organisme, le patron de PSA, Carlos Tavares, dénonce la marche forcée vers l’électrification. « L’électrique, c’est comme le bio, c’est plus cher et c’est le monopole technologique de l’Asie », a-t-il martelé lors de l’ouverture du Mondial de l’Auto.   

Les objectifs affichés pour le CO2 imposeraient de porter à 35% la part des véhicules électrifiés d’ici 2030, le tout assorti de pénalités financières, alors que ce marché reste confidentiel. Comment arriver à un tel score, alors que les Etats ne prennent pas d’engagement pour financer massivement des bornes de recharge. En France, il n’est question que de multiplier par 5 leur nombre d’ici 2022.

Certains constructeurs risquent donc d’être fragilisés par des amendes et de disparaître (à moins qu’ils ne soient rachetés par des acteurs chinois ou indiens). Ce qui est sûr, c’est que la physionomie du marché va changer. L’offre va se réduire dans les moteurs classiques, à tel point que cela aura des répercussions chez les équipementiers. Le moteur à combustion interne ne sera plus qu’un maillon de la chaîne de traction, couplé avec un (ou des) moteur (s) électrique (s) et une batterie. En voulant surprotéger les consommateurs européens, Bruxelles prend le risque de mettre à genoux son industrie automobile.