Pourquoi le diesel fait de la résistance en entreprise

(Paris, le 2 novembre 2016)

 

Longtemps motorisation reine en France, le diesel subit depuis quelques années les foudres des pouvoirs publics, des associations écologiques et même de l’opinion publique. L’affaire Volkswagen sur le « logiciel tricheur » a amplifié son procès et plusieurs villes (Paris en tête) n’excluent plus de lui fermer la porte. Pourtant, il faut dire et répéter que les diesels d’aujourd’hui n’ont plus rien à voir avec ceux d’il y a trente ans. Et que, dans bien des cas (tout dépend en fait des polluants étudiés et des usages qui sont faits des véhicules), les diesels polluent moins que les versions essence.

Avec l’introduction de la norme Euro 6 en septembre 2014, le législateur européen a en effet imposé aux constructeurs automobiles une réduction drastique des émissions d’oxyde d’azote (NOx). Le seuil d’émission porté de 180 à seulement 80 mg/km a conduit les constructeurs à déployer trois technologies de réduction des NOx :

  • La vanne EGR a pour but de réduire la production de NOx d’environ 20 % en abaissant la température des gaz d’échappement.
  • La réduction catalytique sélective (SCR) équipe tous les modèles PSA dotés de moteurs BlueHDi, ainsi que certains modèles Audi et Mercedes. Son principe est d’injecter de l’urée (Adblue), en amont du catalyseur, laquelle se transforme par réaction (température des gaz d’échappement) en ammoniac sous forme gazeuse, modifiant les NOx en azote (gaz neutre). Ce système est certainement le plus efficace, comme le montrent les tests de contrôles menés actuellement.
  • De son côté, le NOx Trap ou piège à NOx est un filtre à oxyde d’azote. Ces oxydes contenus dans les gaz d’échappement sont piégés chimiquement dans le pot catalytique grâce à des métaux précieux tels que le platine, le palladium ou le rhodium.

Outre la fiscalité avantageuse (TVA déductible sur les achats de carburants pour les entreprises, indexation de la TVS sur les émissions de CO2, système de bonus-malus), la domination de l’énergie gazole dans les flottes automobiles s’explique par les habitudes de conduite en entreprise. Les collaborateurs effectuent en moyenne 30 000 km/an ; or, un véhicule diesel commence à être généralement rentable à partir de 20 000 km parcourus par an. Un moteur diesel a en outre un couple plus puissant en bas régime, ce qui permet le transport de marchandises lourdes.

La baisse des immatriculations diesel sur le marché des entreprises

Il n’en reste pas moins vrai que, même sur le segment du véhicule d’entreprise, la part de marché du diesel s’est érodée depuis quelques années : cette motorisation a ainsi cédé plus de 12 points entre 2012 et 2016 dans la catégorie des VP. En additionnant VP et VUL, la part du diesel a reculé de 5 points entre 2014 et 2016. Sur les 10 premiers mois de l'année 2016, la part des immatriculations diesel était de 86,07 % (VP+ VU).

 

CE QU’IL FAUT RETENIR

  • Le diesel conservera, notamment sur le marché entreprise, ses nombreux avantages (fiscalité, habitudes de conduite…) et n’est donc pas prêt de disparaître du paysage français. Car il reste adapté aux longs déplacements effectués par les collaborateurs et aux transports de charges lourdes.
  • Une nouvelle norme concernant les polluants locaux, baptisée Euro 6c, et un nouveau mode de calcul de la consommation et des émissions de CO2, entreront en vigueur en 2017. Les tests des moteurs en laboratoire seront complétés par des tests sur route qui conditionneront l'homologation des nouveaux véhicules.
  • Pour beaucoup de constructeurs, ces échéances impliquent des révisions stratégiques en matière de technologies de dépollution et en termes de choix de motorisations des véhicules selon les usages.

Au travers du classement des 10 véhicules les plus immatriculés en entreprises sur les six premiers mois de l'année 2016 (ci-dessus), la suprématie du diesel reste évidente, même si cette énergie est en recul année après année.

 

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